Πρόσφατα μόλις, υψηλόβαθμο και έμπειρο στέλεχος ισχυρού κατασκευαστικού ομίλου αναδείκνυε την ανάγκη για εντονότερη στροφή σε δραστηριότητες που ξεπερνούν τα στενά όρια της οδοποιίας, τομέας που προφανώς δεν θα «σβήσει», αλλά μάλλον πηγαίνει σταδιακά προς το κλείσιμο ενός έντονου κύκλου. Άλλωστε, όπως έχουν αναφέρει άνθρωποι του κλάδου αλλά και η πολιτική ηγεσία του υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών, «κλείνουν οι κάνουλες» της Ευρωπαϊκής Ένωσης και του ΕΣΠΑ για νέα μεγάλα οδικά έργα, ιδίως στην Αττική, εξέλιξη που προφανώς έχει δημιουργήσει και χρηματοδοτική «ασφυξία» για την συνδρομή του Δημοσίου αφήνοντας στον «πάγο» σημαντικές συμβάσεις (π.χ. επέκταση της Λ. Κύμης, άλλες επεκτάσεις Αττικής Οδού κ.α.), δίχως να απουσιάζουν και άλλου είδους προβλήματα (δικαστικά, περιβαλλοντικά, μελέτες κ.α.).
Οι τομείς δράσης «με το βλέμμα» σε παρών και μέλλον
Ως εκ τούτου, «στον αφρό» έχουν αναδυθεί, από παλιά ή πρόσφατα, και άλλοι τομείς δράσεις πέραν των καθαρά οδικών έργων. Ανάμεσα σε αυτούς, λόγου χάρη, είναι τα σιδηροδρομικά έργα και τα μέσα σταθερής τροχιάς (Μετρό) που δεν έχουν πάρει «κόκκινη κάρτα» από τις Βρυξέλλες, ίσα ίσα τα προωθούν, ανεξάρτητα αν έχουν και αυτά (έστω, κάμποσα εξ αυτών) κολλήσει σε εσωτερικά προβλήματα ή παθογένειες ή έλλειψη πόρων. Μπορεί π.χ. πρόσφατα να εξασφαλίστηκε χρηματοδότηση για σιδηροδρομικά έργα στη Β. Ελλάδα, στην Κεντρική ή στην Θράκη, ωστόσο, και αφήνοντας στην άκρη την παράμετρο «Daniel» (οι ζημιές της κακοκαιρίες), εν έτη 2025 το… σύγχρονο τρένο δεν έχει φτάσει ουσιαστικά στον κομβικό λιμένα Πάτρας! Αλλά ούτε και ιδιαίτερη πρόοδος σε έργα Μετρό στην Αττική έχει καταγραφεί, κι ας προχωρά η γραμμή 4. Πάντως, κάποια έργα στο εξωτερικό εκτελούνται από εγχώρια γκρουπ.
Προφανώς, το τελευταίο χρονικό διάστημα έχει εμφανιστεί, πλέον με ακόμα πιο εμφατικό τρόπο, η ανάγκη ανάληψης δράσεων κατά της λειψυδρίας, θέμα το οποίο αρκετές φορές έχει αναδείξει το insider.gr. Τα έργα που πρέπει να προωθήσει η κυβέρνηση εκτιμώνται σε μερικά δις ευρώ συνολικά και προφανώς οι όμιλοι ΓΕΚ ΤΕΡΝΑ, ΑΒΑΞ, AKTOR, ΜΕΤΚΑ-Metlen θα παίξουν σημαντικό ρόλο σε πλήθος δράσεων και υποδομών που θα προχωρήσουν. Βέβαια, ακόμα και μικρότερα σχήματα (ΕΚΤΕΡ, Δομική Κρήτης, ΕΡΕΤΒΟ κ.α.) κατά καιρούς διεκδικούν με επιτυχία έργα της ΕΥΔΑΠ (ΚΕΛ, αγωγούς και όχι μόνο), με το «παιχνίδι να ανοίγει» προσεχώς για έργα κατά της λειψυδρίας και για ύδρευση – άρδευση. Να θυμίσουμε ότι ήδη οι παραπάνω μεγαλύτεροι όμιλοι, συν την ΑΚΤΩΡ Παραχωρήσεις ή σχήματα σαν τη Μεσόγειος κ.α., έχουν «πιάσει πόστο» μέσω ανάληψης έργων ΣΔΙΤ για αρδευτικούς λόγους αλλά και για ύδρευση. Εκτιμάται ότι τα επόμενα χρόνια θα αυξηθούν οι ανάγκες για νέες υποδομές και στη βάση του σχεδίου προ προωθεί η κυβέρνηση.
Βέβαια, μεγάλες ανάγκες υπάρχουν και σε άλλους τομείς, όπως η διαχείριση απορριμμάτων όπου αναμένεται η υπογραφή συμβάσεων για να προχωρήσουν νέες μονάδες (π.χ. Θεσσαλονίκη κ.α.), ενώ «βγαίνουν» και κάποιοι νέοι διαγωνισμού (π.χ. ΣΔΙΤ) για νέα έργα (Δωδεκάνησα κ.λπ.). Ωστόσο, για τα έργα σχεδόν 1 δισ. ευρώ που προγραμματίζονταν από χρόνια στον «μεγάλο ασθενή» της Αττικής (ΣΔΙΤ και δημόσια) για την ώρα δεν υπάρχει κάτι προχωρημένο. Τα ενεργειακά projects φαίνεται να αποτελούν μια εναλλακτική δράση για τους κατασκευαστικούς ομίλους (με νέες μεγάλες θερμικές μονάδες και συνεργασίες, με ΑΠΕ, με αποθήκευση κ.α.), ενώ υπάρχει και παρουσία στο εξωτερικό.
Προφανώς, μέρος από το «κενό» που εκτιμάται ότι θα προκύψει στο αμιγώς τεχνικό αντικείμενο σε λίγα χρόνια θα καλυφθεί από τα έσοδα και τις ροές που αναμένουν τα ισχυρά γκρουπ από Συμβάσεις Παραχώρησης και ΣΔΙΤ (δρόμοι, άρδευση – ύδρευση, αεροδρόμια, λιμένες κ.α.). Πρόσφατη μελέτη του ΙΟΒΕ για τον κλάδο προέβλεπε, μεταξύ άλλων, ότι η ολοκλήρωση των έργων του Ταμείου Ανάκαμψης και Ανθεκτικότητας το 2026 ενδέχεται να δημιουργήσει ένα «κενό» στην εγχώρια κατασκευαστική δραστηριότητα, αν και, θεωρητικά, υπάρχει ένα απόθεμα έργων υποδομών στους τομείς των οδικών, σιδηροδρομικών, ενεργειακών και τηλεπικοινωνιακών δικτύων, τα οποία θα ολοκληρωθούν μετά το 2026 (περίοδος 2027- 2030) συνολικού προϋπολογισμού 10 δις. ευρώ. Κάθε όμιλος κάνει «τα κουμάντα» του και με άλλες μπίζνες, αναλόγως του προφίλ του, για να χτίσει ροές εσόδων στο άμεσο ή προσεχές μέλλον, από τα ακίνητα και τις μαρίνες έως το facility management.
Από τη λίστα δεν θα μπορούσαν να λείπουν οι ίδιες επενδύσεις (Καστέλι, IRC κ.α.) και τα ιδιωτικά έργα, όπου π.χ. το Ελληνικό (με τα προβλήματα, τις σφιχτές τιμές και τις καθυστερήσεις) αποτελεί ένα σημείο αναφοράς, όπως, βέβαια, και τα projects του ΔΑΑ – «Ελ. Βενιζέλος», τα κτηριακά συγκροτήματα, οι αναπλάσεις κτηρίων και περιοχών, οι χώροι logistics, τα ξενοδοχεία και γενικότερα αυτού του είδους τα έργα που δίνουν εναλλακτικές λύσεις στους κατασκευαστές. Να σημειωθεί, επίσης, ότι συχνά πυκνά εμφανίζονται και διαγωνισμοί που προφανώς ενδιαφέρουν τους κατασκευαστές, όπως είναι συμβάσεις του Υπερταμείου – PPF (π.χ. τα ΣΔΙΤ/παραχωρήσεις για Πάρκο Λεντάκης, Φυλακές Ασπροπύργου, Γκόνος, Επιχειρηματικό Πάρκο Φυλής κ.α.), νέα νοσοκομεία (Νιάρχος, Θεαγένειο κ.α.) και άλλες υποδομές, για τις οποίες κατά καιρούς έχουμε αναφερθεί και δεν χρειάζεται να επαναλαμβάνουμε, καθώς γίνεται αναφορά σε κάποιες και μόνο. Για παράδειγμα, ενδεικτικά και μόνο, η Περιφέρεια Αττικής φέρνει δημοπράτηση 320 εκατ. για το νέο πάρκο στο Φάληρο.
Τι θα συμβεί με την κλασσική οδοποιία;
Άρα, η… κλασσική οδοποιία, ή έστω τα μεγάλα εθνικά οδικά έργα, τελειώνουν; Είναι ένα εύλογο ερώτημα που δεν μπορεί κάποιος να απαντήσει με σιγουριά καταφατικά. Οι ανάγκες για δρόμους, για αναβάθμισή τους, για τοπικές παρεμβάσεις και υποδομές, για βελτίωση της ασφάλειας κ.λπ., δεν πρόκειται να σταματήσουν.
Άλλωστε, για τα προσεχή 3-5 έτη υπάρχει πολλή δουλειά. Ο ΒΟΑΚ είναι ακόμη σε σχετικά αρχικό στάδιο (ΣΔΙΤ και δημόσιο τμήμα) ενώ το μεγάλο τμήμα του (παραχώρηση) έχει μπροστά του 5ετή διάρκεια κατασκευής. Υπάρχουν μπροστά μας έργα (δηλαδή με αρκετό τεχνικό αντικείμενο) όπως το ΣΔΙΤ Πελοποννήσου, το Μπράλος – Άμφισσα, η Παράκαμψη Χαλκίδας και Ψαχνών, το Ιωάννινα – Κακκαβιά, το Fly Over Θεσσαλονίκης και άλλα οδικά projects. Μέσα στις επόμενες ημέρες θα παραδοθούν τα 65 από τα 75 χλμ. του Πάτρα – Πύργος (αναμένονται αποφάσεις για τη συνέχεια του δρόμου έως Τσακώνα) και το βόρειο τμήμα του Ε 65 το 2026. Άρα, για μερικά χρόνια θα υπάρχουν σημαντικά έργα που θα συμπληρώσουν το βασικό οδικό δίκτυο της χώρας, όμως μετά αυτές οι ανάγκες… στερεύουν.
Βέβαια, θεωρητικά στην Αττική εκκρεμούν η δημοπράτηση του τριπλού κόμβου Σκαραμαγκά, ενώ ενδέχεται το υπουργείο να ανοίξει κάποια από τις Πρότυπες Προτάσεις, αν όχι αυτή με τις επεκτάσεις (σήραγγα Ηλιούπολης, προς Λαύριο, Ραφήνα), έστω αυτή για την υλοποίηση του έργου Ελευσίνα – Οινόη που εκτιμάται ότι θα δώσει ανάσες στον Κηφισό. Εκτός αν δούμε παρεμβάσεις με την Λ. Κύμης ή στην ίδια την Αττική Οδό, που όμως συνολικά δεν θα αλλάξουν την ευρύτερα εικόνα για την κλασσική οδοποιία.
Η οποία, έχει ανοίξει ήδη από παλιά έναν μεγάλο κύκλο, θα τον συνεχίσει για μερικά χρόνια ακόμη, αλλά είναι ένα ερωτηματικό τι θα συμβεί (ως προς την κατασκευή, όχι τη διαχείριση/λειτουργία/συντήρηση) από το 2030 και μετά.
insider.gr
